“湛江項目，絕對是一個調結構的重大項目。”5月31日，寶鋼集團董事長徐樂江對記者說。
由于湛江市長對著批文的“激情一吻”，湛江鋼鐵項目在5月31日開工之時，處于熱議之中。在此之前，同處兩廣之地的武鋼防城港鋼鐵項目也已開工。在中國鋼鐵業進入微利時代、全國鋼市進入“寒冬”之際，“兩廣”項目如何承擔“調結構”重任，不僅社會在問，企業也在“自問”。
減量置換是前提
中國鋼鐵業的環境已發生根本逆轉：產能嚴重過剩、產業結構不合理、全行業進入微利甚至階段性虧損的時期。在此背景下，為何還要投巨資上“兩廣項目”？這是熱議中的主要“一問”。
值得注意的是，國家發改委在核準“兩廣”項目時，強調一點：兩大項目“都將在壓縮當地產能的基礎上實施”。換句話說，就是以淘汰落后、減量置換為前提，絕不新增產能。
據了解，由寶鋼具體實施的廣東湛江鋼鐵項目建設規模為年產鐵920萬噸、鋼1000萬噸、鋼材938萬噸，總投資為696.8億元，將在廣東累計壓縮粗鋼產能1614萬噸的基礎上實施。
廣西防城港項目建設規模為年產鐵850萬噸、鋼920萬噸、鋼材860萬噸，總投資為639.9億元，將在廣西和武鋼累計壓縮粗鋼產能1070萬噸的基礎上實施。
記者從寶鋼人士處了解到，到目前為止，廣東省已先后淘汰了廣鋼白鶴洞基地350萬噸產能和珠鋼200萬噸產能，“十一五”期間累計淘汰落后煉鋼能力1164.7萬噸。相關的淘汰計劃還將進一步實施。
此次，“兩廣”項目不僅直接設置了產能置換的前提條件，而且還將探索新的市場化的“淘汰落后法”，以“先進產能”的有序布局，來擠壓產能過剩地區的產能無序擴張空間，解決中國鋼鐵業“北重南輕”的偏頗布局。
“北方有的地區既缺水、用鋼產業支撐力又不足，卻集聚了過多的鋼鐵產能，只能北鋼南運，增加了物流成本與壓力。現在直接在南方布局，用市場競爭擠壓落后產能，這就是倒逼式淘汰。”鋼鐵資訊機構“我的鋼鐵”分析人員汪建華說。
上馬時機不佳
雖然剛剛正式“落子”，但湛江和防城港兩大鋼鐵項目，在業內并不陌生。“大家議論、期盼了這么多年。”一位鋼鐵業的老同志說。
相關業內人士說，這兩大鋼鐵項目早已進入前期準備階段，相關準備工作已就緒。兩大項目也都列入國家鋼鐵工業的“十二五”規劃，勢在必行。但在推進過程中，可謂“曲曲折折”。
就在項目獲批的同時，中國鋼鐵業進入了10多年來罕見的市場“嚴冬”中。今年一季度，鋼鐵業更是出現了新世紀以來首次全行業虧損。在這種市場背景下，有人對項目上馬的時機有所擔憂。
中鋼協常務副秘書長、冶金工業規劃研究院院長李新創在一篇分析文章中說，在當前的市場環境和金融環境下，投資建設大型鋼鐵基地項目，對于鋼鐵企業來說確實面臨一定的挑戰和困難。
寶鋼人士：嚴控投資
多位鋼鐵業權威專家認為，中國鋼鐵業不可避免地進入了調結構的“陣痛期”，行業微利不是一個短期的狀態，全行業都需要適應這一過程。其中，打破同質化惡性競爭是關鍵。
中鋼協原首席分析師李世俊在一次研討會上說，鋼鐵業的調整，喊過幾次“狼”來了，但前幾年都被過量出口等“不可持續的因素”掩蓋了。這一次，“看來狼真的來了，不調不行，逼著也要調。”李新創也認為，中國鋼鐵的需求雖還有增長空間，但產能在可見的未來已到頂，能做的就是結構調整。
“兩廣”項目上馬的出發點，是調結構。具體如何體現，外界都在期待。據寶鋼人士透露，湛江項目將通過集約化(大批量)和專業化(少品種)的生產方式，主要生產面向汽車、家電、機械行業的碳鋼板材產品，逐步擴大在戰略客戶群中的市場占有率，成為區域市場的主導者。未來產品及服務將有計劃地輻射至東南亞市場。
寶鋼人士坦承，在中國8億噸鋼鐵產能的大背景下，競爭是嚴酷的，湛江鋼鐵項目建設所面臨的風險和挑戰，“遠大于以往寶鋼任何一個建設項目”。對面臨的所有風險，都要有足夠的研判和對策，“嚴控投資，科學地提升制造能力。”
