雖然無法到國外調查涉案日企的違法行為，但繼調查液晶面板生產商時成功“策反”友達后，國家發改委反壟斷局的執法官員再度運用“寬大政策”，尋找到了愿意用主動提供證據換取免除處罰的“污點證人”。
在此次調查中，日立公司和不二越率先自首后提供的重要證據，讓發改委反壟斷局對看似鐵板一塊的日企壟斷聯盟的反壟斷調查出現突破口。在此基礎上，執法人員通過逐一問詢，反復比對核實資料，在4個多月的時間里，理清了8家汽車零部件生產商和4家軸承生產商價格壟斷的脈絡，掌握了充分的證據。
8月20日，發改委公布了對12家日本汽車配件企業價格壟斷行為的處罰決定，罰款總額為12.354億元，創下我國反壟斷史上新的處罰紀錄。
A 中方調查過程
案情突破：反壟斷常態化讓日企決心自首
“這個案子是一個國際卡特爾行為，最大的難度是很多違法事實發生在境外，我們無法到實地調查取證。”
發改委反壟斷局一位負責人表示，在依靠自身調查無法獲得足夠證據的情況下，綜合運用法律責任條款和寬大政策在國際卡特爾調查中就起到了至關重要的作用。“反壟斷處罰在各國都非常高”，該負責人表示，正是因為如此，免除罰款機會的存在就改變了違法企業對收益和成本的預期，從而讓壟斷同盟出現裂縫。
2011年年底國家發改委對汽車及配件展開反壟斷調查時，由于中國幾乎沒有反壟斷調查的先例，因此，當時已經分別在美國和日本“自首”的日本企業沒有任何在中國自首的打算。
不過，從電信聯通到液晶面板，從茅臺五糧液到乳粉企業，發改委反壟斷局的頻繁出手和反壟斷執法的常態化趨勢讓日本企業改變了自身遭到反壟斷調查可能性的估計。
前述官員透露，2014年4月2日，日立在梳理自身業務，判斷涉嫌違法的情況下，到國家發改委做了主動報告，把他們就汽車廠商發的詢價函，和競爭對手之間協商的方式、時間和地點進行了匯報，并提供了證據。自此，日本汽車配件制造商壟斷的黑幕開始被一點點揭開。
理清脈絡：逾50名日本員工接受調查
據介紹，在突破口打開后，發改委反壟斷局的執法人員擬定了調查所需要的資料清單和詢問問題清單，并開始向其他涉案企業逐一發出調查通知書。“有的企業在我們發函前就已經來自首，有的雖然沒主動來，但在正式調查中，面對我們已經掌握的證據，他們大部分都還是如實提供了資料”，上述官員透露，執法人員花了大量時間，對各企業提供的資料反復比對核實，相互印證，“我們和一些企業的資料往來達到三四個回合，通過不斷細化材料，核實細節，最終確定了調查事實”。
除了資料的繁多，較長的時間周期也是此案調查的難點。前述負責人表示，由于大部分訂單實施的時間是在2013年年底，因此串通投標的時間可能要追溯到2000年前后，企業許多當時的工作人員都已經離職了。
在這種情況下，發改委反壟斷局要求涉案日企每家安排三到四名參與價格協商的員工和公司高管到北京來接受多輪調查，“最后總共來了50多人，來不了的也提交了書面的陳述書”。
在掌握了足夠的證據后，國家發改委20日對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷罰款12.354億元人民幣。而作為率先自首對案情進展起到關鍵作用的日立汽車系統有限公司、株式會社不二越被免除處罰。
B 日企壟斷手法
串通投標：各家企業就價格細節的調整經常溝通
發改委反壟斷局表示，自2000年1月起至2010年2月，日立、電裝、愛三、三菱電機、三葉、矢崎、古河、住友等8家日本汽車零部件生產企業，通過價格協商的方式來進行價格操縱。
“汽車制造商在開發新車型時會選定零部件供應商，選定方法是向多家供應商發送詢價函”，國家發改委反壟斷局一位官員介紹說，據調查，在收到詢價函后，涉案零部件生產企業會通過雙邊或多邊會談，對汽車零部件訂單進行“分配”。
該官員告訴記者，為了彼此間達成的“分配協議”能夠兌現，幾家串通投標的企業會約定一個價差，由“分配”到訂單的企業報最低價，“陪標”企業報較高價格。之后，各家企業還會就價格細節的調整經常溝通。
記者看到了一份三家廠商串通投標的文件。該文件列出了30多個型號的零部件，三家廠商分別在這些零部件后面標上了“1”“2”“3”三個數字。
該官員透露，經過三家商定分配到某個零部件訂單的企業會在零部件后標上“1”，其他兩家“陪標”企業則各自標上“2”“3”。“1”“2”“3”則對應了從低到高的三個價位。
“在日系車零部件的采購中，價格幾乎是決定性因素”，該官員介紹說，正因為如此，這些企業串通的90%以上的投標行為都獲得成功。
前述負責人透露，由于從零部件采購到整車上市一般需要五年左右的時間，因此截至2013年年底，這些企業通過串通投標所獲得的訂單仍在向中國市場供貨。
協商漲價：為防止被查郵件注明“看后刪除”
據發改委反壟斷局調查，2000年至2011年3月期間，不二越、精工、捷太格特、NTN等4家軸承企業頻繁集會，組織與中國出口相關聯的營業部長級別人員在日本參加亞洲研究會，討論包括中國市場在內的軸承漲價信息。會議輪流召開，在價格需要變化時候，每兩到三個月舉行一次；其他情況下，每一到兩年舉行一次。
此外，為了進一步推動價格共同上漲，自2004年7月至2011年6月，經捷太格特提議，4家企業一致同意在上海召開出口市場會，由駐扎在中國關聯企業的軸承相關負責人參加，互相交換中國市場工業用軸承和汽車用軸承的漲價時機、幅度、產銷量以及漲價實施情況等敏感信息。
2006年5月，會議決定對產品提價，并錯開各公司的漲價時間，2008年1月，會議交流漲價信息，四家企業對部分產品做出了同為4%的價格上浮。當年5月，幾家公司又約定價格上漲，并要求經銷商在北京奧運會前落實到位。
前述官員透露，調查過程中，這些企業服務器上恢復了大量被刪除郵件。在協調價格漲幅等信息后，郵件最后都會明確標明“看后刪除”字樣。這說明他們一直在“知法犯法”。
重罰之下日系車企模糊降價消費者能得到的實惠有限
8月20日，國家發展改革委對日本住友、日本精工等12家零部件及軸承企業價格壟斷行為，開出12.354億元人民幣的巨額罰單。這對于深陷零整比“重災區”的日系車來說無疑是一種震懾，日系車企此前已紛紛宣布零部件降價。但面對模糊的降價聲明，消費者日后因買車修車成本下降而能得到的實惠仍然有限。
日系整車企業從8月初開始，陸續宣布零部件價格下調，其中包括廣汽本田、廣汽豐田等車企。但記者發現，這幾家車企的零部件降價信息十分模糊，如廣汽豐田稱，“結合每年例行的零配件價格調整的契機，對部分零配件價格進行調整”；廣汽本田則表示，“為積極響應國家發展和改革委員會和廣東省發展和改革委員會對于我公司零部件等相關領域的關注，在公司成立十六年、累計銷量超過三百六十萬輛之際，廣汽本田將通過對內部業務的審視與優化回饋廣大客戶，對部分零部件價格實施下調”。
隨著12家日本汽車零部件受罰，未來消費者在買車和修車環節是否能夠得到實惠？
與奔馳、寶馬等公司對零部件降價范圍、降價幅度作出說明不同，日系車企模糊降價數據，同時也沒有調價后的零整比數據。有行業協會和反壟斷專家對記者表示，在《汽車銷售品牌管理實施辦法》修改完善之前，消費者買車、用車成本下降空間有限。
與此同時，辦法規定消費者修車必去4S店的模式，仍然使得消費者在車企面前處于弱勢地位。中保研汽車技術研究院院長馮君認為，外國汽車企業對中國市場和政策做了充分的了解，“鉆空子”抬高了零配件定價，目的就是在零配件這一塊獲取巨大利潤。合資車企的零配件渠道由外方控制，使得外資零部件企業通過供應權限壟斷了價格。
中國汽車流通協會有形市場分會副理事長蘇暉此前對記者表示，對零部件企業的重罰將警告那些企業不能再橫向壟斷中國市場的價格，但是車企作為汽車供應商，對經銷商和消費者仍然十分強勢。在目前中國不允許獨立資質的第三方汽車維修及零部件供應的機制下，讓消費者負擔最重的修車成本下降空間有限。
