7月25日，首趟安伊高鐵列車抵達耳其伊斯坦布爾站。 由中國企業參與建設的連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路二期工程25日順利實現通車。土總理埃爾多安等高級官員出席通車儀式并試乘了首趟高鐵。（新華社記者 盧哲 攝）
中國日報網8月26日電（遠達）《華爾街日報》中文網邵宇專欄8月25日刊文稱，英國《衛報》網站8月2日發表題為《泰國執政的軍政府批準連接中國的鐵路項目》的報道稱，泰國執政的軍政府批準了一個耗資約233億美元的交通項目，項目中計劃建設的兩條高速鐵路將在2021年完工，并將與中國的鐵路連接起來。
這兩條鐵路分別是：廊開府─馬塔府（總長737公里，計劃投資3925億泰銖）；清孔─帕棲（總長655公里，計劃投資3488億泰銖）。泰國交通部提出工程從2015年開始建設，計劃到2021年完成，同時泰國方面決定將昌孔─春武里府廉差班海港線作為中泰物流運輸試點。
分析人士認為，這是中國展開的“高鐵外交”的一部分，中國鐵路部門有關人士告訴《中國日報》記者，中國計劃建設一條從昆明通向新加坡的高鐵線路，這條長3000公里的高鐵將穿過老撾、泰國和馬來西亞。意義更大的動作是在中泰高鐵合作項目之前，7月11日有泰國媒體報道，泰國國家維和委員會副主席兼經濟團組組長巴真上將下令將鐵軌間距從1米調整至1435mm標準軌距，這樣與中國的鐵路完全對接起來。
應當說中泰鐵路建設合作并不順利，在近幾年李克強總理全球推銷中國高鐵的背景下，2013年10月11日中泰兩國在曼谷發表《中泰關系發展遠景規劃》中提到中國參與廊開至帕棲高鐵系統項目建設，泰方可以用農產品抵償部分項目費用，當日也簽署了《中泰政府關于泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》。泰國軍方政變后“大米換高鐵”計劃被擱置在一邊，直到近期才重新啟動。
高鐵線將把中國的南部省份通過泰國和東南亞國家相連，會讓中國在東南亞地區發揮更大的經濟影響力。中國到泰國的鐵路重點并非僅是泰國，中國工程院院士、中鐵隧道集團公司副總工程師王夢恕表示“中泰間高鐵系泛亞鐵路的一部分，起點終點分別是中國的昆明和新加坡。”
泛亞鐵路（Trans-Asian Railway, TAR）概念在上世紀60年代由聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會（ESCAP）策劃提出，旨在建設一個橫跨亞洲陸地、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾并延伸至歐洲及非洲的鐵路網絡，可以顯著降低運輸時間和成本。但當時受國際政治形勢影響，實際上該計劃基本上沒有任何進展。2006年11月10日，亞洲18個國家在韓國釜山正式簽署了《亞洲鐵路網政府間協定》，泛亞鐵路才基本得以落實。
按照協議，泛亞鐵路網有四條線路：北路、南路、南北走廊和東盟通道。
北路從朝鮮半島出發，經過中國、蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭到達德國，連接起太平洋和大西洋。這條線路有一定基礎，中國境內的鐵路網絡較為完備，同時線路大部分與西伯利亞大鐵路重合。
南路主要是從東南亞出發，經過中國云南、印度、巴基斯坦、伊朗，最后到達土耳其。這條線路的基礎比較缺乏，伊朗東部、印緬、緬甸與泰國、泰國至云南的鐵路都還沒有建成。
南北走廊從芬蘭出發，穿過俄羅斯，在里海分為三條支線：經阿塞拜疆和亞美尼亞到達伊朗西部；經火車倫敦過里海到伊朗；經過中亞國家到伊朗東部。然后三條支線在伊朗德黑蘭匯合，最后到達霍爾木茲灣北部的阿巴斯港，從而把北歐與波斯灣連接起來。這條線路的基礎也不佳，中亞、伊朗到亞美尼亞、亞美尼亞到阿塞拜疆的鐵路缺失。
最受關注的則是東盟通道，昆明和新加坡分別為線路的兩端，中間分為西線、中線和東線方案，三條線路從在曼谷匯總并通過統一路線到達新加坡：西線方案主要是目前被擱淺的中緬鐵路，從云南瑞麗出境進入緬甸，支線可以到印度洋西岸的皎漂港，主線經過泰國曼谷與馬來西亞到達新加坡，優點是線路短，而且支線可以讓中國很大程度上繞開繁忙的馬六甲海峽，直接走到印度洋，缺點是地質造成工程建設困難大；中線從云南磨憨出境，經過老撾和泰國，優點是線路短，而且能串起多個國家，但問題在于老撾鐵路基礎比較糟糕，該路線需要大量新建；東線則從河口出境，與越南鐵路連接再到達曼谷，此條路線優點是既有鐵路網絡較好，新建里程少，但問題是既有線路大多是米軌鐵路，運輸能力弱、成本高。
中國高鐵出國正伴隨著地緣布局逐步鋪開。未來中國將通過不斷擴大內陸沿邊、外部沿海開放和遠程飛地綠地投資，力圖最終形成全方位開放的新格局。最新的進展是亞洲的北面方向，習近平主席對蒙古進行了國事訪問，中蒙將進一步明確礦產資源開發、基礎設施建設、金融合作“三位一體，統籌推進”的經貿合作思路。這也是廣義泛亞鐵路和亞洲龐大基礎設施建設計劃的擴展部分和應有之義。亞太經合組織領導人峰會即將在北京召開，預期會有重大的區域一體化共識達成，并有具體舉措跟進。
（編輯：周鳳梅）
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