【背景】據媒體報道，記者從北京市重大辦獲悉，京津冀地區首條新增軌道交通線路“鎖定”平谷線，規劃線路全長70公里，其中有20公里的長度在河北省境內，在河北境內的三河市、燕郊設站兩座。整條線路的最高時速達到160公里，平均站間距在六七公里左右，預計1小時可抵達北京市區。

值得關注的是，線路并非“地鐵”，而將采取類似珠三角地區城際軌道的形式，“大間距、高速度”。站點設置方面，相對于北京市區，較近的地方設站相對密集，較遠的地區設站較少。平谷線規劃方案已經上報國家發改委，國家發改委正在組織專家進行論證。平谷區曾表示，項目建設希望越快越好，將力爭2015年底或2016年初開工建設。

平谷線等城際鐵路的建設之于京津冀地區城鎮化有何意義？在規劃建設過程中又該注意哪些問題？

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，相較于珠三角地區連接不同城市的“城際鐵路”，平谷線應被視為服務于北京城市發展和功能布局的“通勤鐵路”。鐵路建設應注意與市內地鐵結合部，寫字樓、商業區等配套設施的同步建設，令鐵路成為城市功能布局的引導者，而非僅作為北京市內地鐵向河北地區的延伸。

趙堅指出，發達國家城市化的空間結構演變一般分為兩個階段，傳統城市化階段和大都市區化階段。在傳統城市化階段，人口和工商業不斷向城市集聚，但集聚到一定程度后，有限的城市空間開始飽和，出現交通擁堵、房價上升等現象，阻礙集聚經濟水平進一步提高。在大都市區化階段，制造業開始向郊區和附近的城鎮遷移，城市作為制造業中心的功能弱化，而作為服務和管理中心的功能不斷強化，隨著通勤鐵路和私家車的普及，住在中心城市周邊的城鎮或郊區，每天通勤到中心城市工作成為可能，人口向中心城市周邊城鎮和郊區遷移和聚集。

改革開放以來，我國東部地區的許多城市已經經歷了傳統城市化階段，未來將進入大都市區化的發展階段。“因此，平谷線等城際通勤鐵路線的建設，應該說是順應了這個發展趨勢。我認為未來還應該建設更多這樣的城際通勤鐵路，讓東部地區的大都市圈成為我國經濟進一步增長的發動機。”趙堅表示。

他強調，城際通勤鐵路的規劃和建設，應該與城市功能布局緊密結合。在鐵路建設過程中，應當同步在通勤鐵路與市內地鐵結部地區，進行房地產開發，高密度建設寫字樓、商業區、基礎服務設施等，吸引各類企業和商業向此聚集，由此形成新的城市CBD，實現城市功能的疏散和再布局。“因此應該說，城際通勤鐵路既具有疏散功能，又具有集聚功能。”趙堅表示。

平谷線等城市通勤鐵路，應立足于服務北京集約型城鎮化發展，成為城市發展的引導者。“通勤鐵路既不同于市內地鐵，根據已有的居民區、商業區進行線路設計，也不同于珠三角地區的城際鐵路，只是連接起相鄰的城市。它是城市功能布局的引導者，因此鐵路周邊地區的配套建設非常重要，如果跟不上，就成了市內地鐵的延伸，充其量只是讓在北京市內上班的人可以住到河北區，發揮不出應有的作用。”趙堅指出。

趙堅認為，目前中國大都市區的發展還存在許多體制性的障礙。例如，平谷線的建設運營，究竟是由中鐵總來負責，還是由北京市的城市軌道交通運營企業負責？這不僅牽涉到車票定價權，還牽涉到補貼由誰出。此外，通勤鐵路涉及不同省份和城市，建設投入和財政補貼在地方政府之間如何劃分，也或將面臨爭議。“這些都是未來大都市圈發展過程中需要面臨和解決的問題。”

（財新記者孫文婧采寫）