中國日報網6月3日電（吳桂霞 王璟）馬來西亞航空新任CEO穆勒近日宣布，該公司“技術上而言已經破產”。事實上，東南亞航空業高速增長背后的供求矛盾正在凸顯。
業內分析人士指出，運力增速過快，但需求增長減緩，去年上半年約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強達到盈虧平衡，再加上突發安全事件、區域外航空加劇競爭等負面因素，東南亞航空正在遭遇“流年不利”的凄惶。
馬航宣布技術性破產：裁員6000人
外媒消息，馬來西亞航空新任首席執行官（CEO）克里斯托夫·米勒6月1日表示，該公司“技術上而言已經破產”，他同時宣布了一些重組計劃，包括將裁員三分之一，以及重新規劃一些國際航線。
事實上，自2008年以來，馬航便持續虧損，2010年至2013年累計虧損額甚至高達13億美元。馬航為此進行了多次重組，但是這依然讓很多熟悉馬航的人感到意外。
因為，在大多數人眼中，馬航是典型的“大航空公司”，機隊搭配合理—————遠程用最新型號的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。自2007-2013年，馬航連續被英國Skytrax評為“五星級”，而每年獲此殊榮的全球航空公司通常只有六七家，號稱“金牌公司”
直到去年發生了兩起空難，馬航的最后命運“稻草”被壓垮。去年3月，載有239名乘客和機組人員的馬航370航班失聯，至今仍然沒有找到。四個月之后，馬航17航班被疑似地對空導彈擊落，墜毀在烏克蘭境內，298名乘客和機組人員遇難。迫于經營壓力，馬航不得不再次實施重組、組建新公司，以期擺脫困境。
業內分析人士對記者表示，造成馬航虧損的原因是多方面的，比如馬來西亞林吉特匯率持續大幅下跌，導致燃油成本上升，固定資產負擔增加，以及促銷活動的消耗等等。但最根本的原因卻只有一個：廉價航空的沖擊。
分析機構稱，近10年來東南亞活躍的廉價航空公司多達15家，而亞太航空中心(CAPA)的數據則表示，自2003年起，有超過25家低成本航空公司在東南亞投入運營，當年其運能占總運能不過3.3%的比例，如今則已高達57.4%。
東南亞航空“凄惶”：整體流年不利
事實上，東南亞航空業高速增長背后的供求矛盾正在凸顯。
業內人士分析指出，運力增速過快，但需求增長減緩，去年上半年約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強達到盈虧平衡。各種負面因素疊加，運力過剩、政局動蕩、突發安全事件、區域外航空加劇競爭等，造就了東南亞航空“流年不利”的凄惶。
2013年，東南亞第一大航空公司新加坡航空，全年利潤下降5%。造成其盈利下滑的主要因素是它入股的廉價航空虎航連續三年虧損。緊接著2014年，
虎航在新加坡和印尼的經營陷入瓶頸，共計虧損1.41億美元。虎航印尼不得不在去年7月宣布停止運營，虎航新加坡的機隊也被迫收縮。
此外，泰國國有航空泰航去年6個月虧損2.65億美元，相比2013年同期翻了五倍；印尼國有航空印尼鷹航去年上半年則虧損了2.34億美元，虧損增幅和泰航不相上下。
另據行業機構亞太航空中心（CAPA）的統計數據，以東南亞航空公司2014年上半年的業績為例，18家上市公司整體面臨約近7億美元的虧損，其中實現盈利的公司從前一年的9家減少到了5家。而東南亞其余約30家未上市的航空公司中，也僅有4到6家去年上半年實現了盈利。
盡管造成此局面的負面因素有很多，但是梳理東南亞航空公司的業績后可發現，廉價航空的崛起造成運力過剩是最為普遍的問題，其影響遠比突發的安全事件廣泛。
以馬來西亞航空市場為例，其原本是亞航和馬航二分天下，但印尼廉航獅航旗下的MalindoAir進入后，加劇了市場競爭。而在市場競爭加劇前，亞航和馬航也已分別制定了擴張計劃：從2014年前三個季度的數據來看，亞航長途的可用座位公里數（ASK）就增長了42%，馬航國內航線的可用座位公里數有7個月都出現了增長，國際航線數據則連續增長了11個月。可用座位公里數是計算航空公司運力的重要指標。
新一輪合并潮：或將成立區域型的航空聯盟
據中國日報網采訪航空業人士分析，東南亞都是一些小國家，其實并不需要每個國家都養一個航空公司，這樣根本養不起，后勤、管理等都會跟不上，隨著東南亞航空業的發展，和市場的需求，東南亞有可能會形成一個大型的航空聯盟，幾個國家共同營運一家航空集團，一起分攤航運壓力，這是一個發展趨勢。
而事實正是如此，隨著區域內高速增長期逐漸遠去，東南亞航空公司正在進入了新一輪的合并期。亞航2013年收購飛龍航空后，終于在去年將其與菲律賓亞航合并，宿務太平洋航空也收購了經營不善的虎航菲律賓。
與此同時，東南亞的航空公司還在繼續開拓新的市場，尤其是低成本航空。規模最大的亞航去年與印度電信巨頭塔塔集團合作，成立了印度亞航。而泰國亞航也仿照大馬亞航的模式，設立了泰國亞航長途，開通了前往日本、韓國的航線。此外，亞航還表示在尋求以合資企業的方式進入中國和日本。
