“對于出租車的合理定位，是出租車行業健康發展的邏輯基點。”10月14日，深圳大學中國交通經濟研究所所長韓彪教授對《第一財經日報》記者說。
交通運輸部日前對外發布的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(征求意見稿)和《網絡約租汽車經營服務管理暫行辦法》(征求意見稿)明確提出，出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充，為社會公眾提供個性化運輸服務”。
作為一種面向社會公眾的個性化出行方式，出租車出行是一項重要和客觀的民生需求。長期以來，關于出租車的定位討論很多，但分歧依然不少。
公交優先是世界各國共識
“出租車定位必須首先厘清其所處系統、目標、組成元素及相互關系、約束條件。”韓彪對記者說，出租車是城市綜合交通運輸系統的組成部分。依據服務對象的相對獨立性，城市綜合交通運輸系統區分為城市客運系統和城市貨運系統，而城市客運系統又可依據其運行的基礎設施區分為城市道路客運系統和城市非使用道路的其他客運系統。顯然，出租車是城市道路客運系統的組成元素。
他認為，系統運行的目標是由整體到局部的逐級優化，要求“局部利益服從整體利益”。基于這一邏輯，各城市均會依據自身的資源條件與約束，對綜合交通運輸需求的滿足途徑、滿足方式，甚至滿足程度進行制度安排。
“個性化出行是提高社會公眾生活品質的重要內容，也是人類文明的體現形式之一。”韓彪說，城市當局有責任、有義務盡力保障。但是，當受到道路資源和環境容量的約束時，城市客運系統的制度安排需要基于整體利益重新選擇。否則，隨著道路擁堵、大氣污染的加劇，城市道路客運系統的運行效率將急劇下降，出行群體的整體利益將受損，城市居民的大氣環境也將受到影響。
深圳深大方圓交通發展研究院(有限公司)院長周光偉博士對記者表示，在城市道路客運系統中，滿足多層次出行需求的各種出行方式都是道路資源和環境容量的占用者、競爭者和合作者，而且基于不同的技術經濟特性對它們的承載能力產生不同的影響。
周光偉介紹，大中型客運交通工具的(社會)效率明顯高于小型客運交通工具。正是受制于城市空間資源的約束，世界各國在長期的努力中普遍形成了公交優先的發展共識。具體到城市道路客運系統，受制于道路資源的限制和越來越被重視的大氣污染治理，世界各城市日益普遍地建立起了公共電汽車優先的發展理念。這也是需求管理的體現：城市客運系統首先是用來保障人們出行的，其次才是滿足人們對出行方式的選擇。
“就現實而言，對包括出租車在內的各種個性化出行方式的定位很大程度上取決于道路資源和環境容量的約束程度。各個城市的定位應該有所不同。”周光偉說，從現狀看，我國大中城市的道路資源瓶頸已經顯現，有的已經非常明顯，大氣污染也正在惡化，難以支撐個性化出行方式的繼續快速增長。一些大城市、特大城市紛紛推出小客車限牌、限行既是對此佐證，也是“兩害相權取其輕”，實屬無奈。
出租車應與公交保持合理比價
今年春末以來，在“專車”的大力營銷下，個性化出行需求被激發與誘發，規模迅速壯大。
多種渠道的數據顯示，全國大城市、特大城市的道路擁堵指數飛速上升。韓彪對記者表示，雖然不能將其歸因為“專車”一個因素，但個性化出行規模放大無疑是最重要的因素。同樣證實我國大城市、特大城市不支持包括出租車在內的各種個性化出行方式自由發展。
韓彪說，當斯定律(Downs Law)告示人們：城市交通設施永遠跟不上個性化出行需求的步伐。鑒于此及現實，對個性化出行的管理、限制輕言放棄。
研究結果顯示，相比大眾公交，出租車是一種不經濟、不環保的出行方式，但比私家車等個性化出行方式經濟、環保。韓彪說，因此城市道路客運系統的基調只能是大眾公交優先，出租車補充，適度發展。
“出租車的基本定位應該是對公共交通的補充，服務社會公眾個性化出行的一種方式。”韓彪認為，出租車應主要用于滿足中高端消費水平的社會公眾出行，以及有一定支付能力的一般人群的特殊出行(時間緊急的出行，如生、老、病、事;不熟悉大眾公交的出行，如外地旅客;大眾公交服務不足的出行，如在偏遠區域)和特殊人群的一般出行(如殘障人士、孕婦、耄耋老人等)。
周光偉認為，為保障“公交優先”，必須拉開出租車等個性化出行方式與大眾公交之間的使用代價，保持合理比價關系。這既是出租車行業管理制度設計的邏輯基礎，也是保障出租車定位得以落實的前提條件。
因此，包括出租車在內的一切個性化出行方式的進步與創新，其目標應側重于提升效率、共享資源，減少資源消耗，而非大幅度地降低使用代價，縮小與大眾公交的差價。
