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《中共中央國務院關于推進價格機制改革的若干意見》明確，要健全交通運輸價格機制。實行有利于促進停車設施建設、有利于緩解城市交通擁堵、有效促進公共交通優先發展與公共道路資源利用的停車收費政策。
越來越多的城市采取提高停車費的措施緩解交通擁堵。停車費怎么收才合理？收多了，車主覺得不公平；收少了，亂停車的問題得不到有效解決。此外，定價過程是否公開透明？收取的資金用在了什么地方？政府如何運用價格杠桿實現公共管理的目標？
讓各利益相關方都滿意并非易事，但這道發展中的難題，繞不開躲不過。請看本報記者的調查。
——編 者
■誰受益誰付費，該收就得收
收取停車費是以市場方式分配有限的停車空間這一公共資源
公安部交管局的數據顯示，截至2014年底，我國汽車保有量已達1.54億輛，其中，私家車高達1.05億輛；全國有35個城市汽車保有量超百萬輛。在一些大中城市，停車位嚴重供不應求，道路擁堵已成常態。
國家發改委的數據顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的平均比例約為1:0.8，中小城市約為1:0.5，而發達國家約為1:1.3。保守估計，我國停車位缺口超過5000萬個。其中，到2014年底，北京市停車位缺口達250萬個；深圳、上海、廣州、南京等城市的停車位缺口均超過150萬個。
為調劑停車位資源使用、緩解道路擁堵，越來越多的城市開始收取或提高停車費。如杭州從去年起實施差別化停車收費政策，實行分類別、分時段、分地區差別化的收費標準。深圳則對停放在路外經營性停車場的小汽車征收“停車調節費”，按照方案，一輛私家車除了停車費，每小時還要多交10元或12元調節費。
不過，在一些城市，快速上漲的停車費讓車主們直呼“吃不消”。
北京市從2011年4月起，全面提高中心城區重點區域停車收費標準，在中關村上班的李軍說，他的單位周邊被劃為一類區域，占道停車第一小時10元，第二小時15元，停車場收費也提高到一小時8元，地下停車場則每小時6元。
“地下停車場便宜，但有時找不到停車位。在路邊，一天得交一百多元。”李軍認為，在公共交通沒有完善的情況下提高停車費，會損害對此有剛性需求的上班族的利益。
李軍為高企的停車費憂慮，而武漢的徐先生卻為停車免費發愁。
從今年10月1日起，武漢市宣布全面停收城市道路停車費，徐先生單位周邊的很多商家為了招攬生意，在路邊畫地為牢，為顧客預搶停車位，徐先生多次面臨明明有車位卻停不了車的窘境。“不收停車費，一些人就會占著公共資源不讓別人使用，這是多大的浪費！”
停車費到底該不該收？
“從國際上看，很多大城市都把收停車費當做治堵的撒手锏，英國倫敦以最高每天42英鎊的停車費成為全球停車費最高的城市，中心城區的停車秩序和交通擁堵得到一定程度緩解。”中國社會科學院城市政策與城市文化研究中心主任李國慶認為，私家車是居民消費的一部分，收取停車費是以市場方式分配有限的停車空間這一公共資源。“說到底它是一個經濟問題，應該用市場手段化解。”李國慶說。
“既然為特定人群使用，就應該堅持誰受益誰付費的原則。”中國人民大學法學院教授劉俊海認為，合理的停車收費，是調節出行需求、緩解交通擁堵的重要手段。停車費改革堅持市場化方向，并不等于否認停車的民生屬性，而是以更公平的手段保證大多數人的利益。
■誰來收收多少，管理要到位
不能讓山寨收費員隨意收費，防止停車費進了私人口袋
停車費該收就得收，但要收得明明白白，相關管理要到位。
為了探尋停車收費管理的狀況，記者在晚高峰來到北京市朝陽區青年路南里，這里臨近大悅城商圈，周圍又多是居民區，停車位一直較為緊張。
記者剛停好車，就有一位收費員模樣的人走過來，詢問記者要停多久，當記者表示希望按小時計費時，收費員說自己要下班了，無法計時，讓記者交十塊錢可以隨便停。在記者的要求下，收費員給了一張印有“公聯安達”公章的收據。
在附近經商的王先生告訴記者，這里一直有人收費，收費員一般都會要求司機先交費，交多少則是商量出來的。“然后就可以隨意停放，晚高峰時這里經常堵死，就是因為好多車交了錢后就在路邊亂停，有人收費卻沒有人真管事。”王先生說。
在北京三里屯商圈，大量僅憑地上模糊的白線和一身黑色制服就開始收費的“收費員”坐地收錢。直到近期被有關部門查處，很多車主才弄明白，原來在三里屯酒吧一條街，并沒有規劃任何停車位。一旦車輛被罰或損壞，這些山寨收費員根本不會負任何責任。
誰有權收停車費？
按規定，停車管理者應取得停車位經營權，并向政府繳納占道費和經營權使用費。這些費用大多以行政事業性收費的名義，最終進入政府財政。不過去年有媒體調查發現，車主繳納的停車費與政府財政所得之間存在巨大差額，一些城市至少有一半停車費沒有進入政府口袋，收費錢款的數額和去向成謎。
據悉，北京市已開始研究停車收費管理方式的改革，北京市交通委運輸局停車處相關負責人日前表示，今后對路側占道停車從目前的人工現場現金收費改為電子收費。同時，研究改革路側停車收費性質，將路側停車收費由經營性收費改為行政事業性收費，實行收支兩條線。此外，對路側收費用工方式進行改革，由目前的企業收費員調整為政府購買服務的停車監督員。
“停車收費只要依法依規，大部分車主還是愿意停在合法車位上的。但現在很多城市停車收費極為混亂，收上來的錢也沒用于公共建設，成了私人的斂財手段。這造成車主不愿繳費，加劇違法停車和道路擁堵。”李國慶介紹說，在國外，城市公共空間停車收費須有法律依據，是一件嚴肅的事情，收停車費需要像交通規則一樣制定法律條例，執法過程也很規范，執法結果有法律權威。
■解決公共難題，需要公眾參與
道路停車要經過聽證程序，小區停車要由業主大會討論決定
“中國的公共交通出行率約為40%，而發達國家為60%，我們的公共交通運載能力還有挖潛空間。”李國慶介紹說，從國際經驗來看，各國在提高停車費、抑制私家車使用需求的同時，都大力發展公共交通，提高公共交通出行率。
“要把收上來的停車費用于增加地下停車場和立體停車場的建設，為居民出行提供便利；同時，停車收費的收益應當有效補充公共交通建設的缺口，發展公路、地鐵建設。”李國慶說。
“停車費改革應秉承‘公交優先、保障必需、受益付費’的原則，早日形成有利于公共資源合理利用、停車設施可持續發展的長效機制。”劉俊海說，歷次停車費改革之所以出現這樣那樣的問題，就是因為一些政策頭痛醫頭腳痛醫腳，缺乏協調配套。
停車費改革涉及1億多車主，是影響眾多人利益的公共問題。“想贏得支持，改革過程離不開公眾的廣泛參與。”劉俊海說，停車費價格改革絕不是單純的漲價，而是要依法經過公眾討論、聽證等必要的決策程序，相關法律制度建設也要跟進。對小區停車費如何收取，還應得到業主大會的討論并授權。
劉俊海認為，對于停車收費，應該區分情況進行管理，小區和商業設施的停車，可以交給社會化運作，路側占道停車，則應由政府管理。未來，還應鼓勵政府與社會資本合作，將政府購買公共服務等措施更多運用于停車管理領域。
北京市交通委近日表示，明年將在充分聽取社會意見的基礎上，通過地方立法，實施更有力度的差別化停車政策，大力吸引社會資本參與停車設施投資建設，并研究包括征收擁堵費在內的綜合措施緩解城市擁堵。
“北京可以為全國其它城市的停車收費改革做個示范，通過更加規范化的管理和服務，更好地貫徹社會治理的基本要求。”劉俊海說。
