最近微信朋友圈流行的段子是“共享單車的顏色已經不夠用了”，一句話道盡了目前共享單車平臺發展的尷尬。隨著越來越多的共享單車平臺進入市場，不同顏色的共享單車涌上城市街頭，而原本被評價為設計巧妙的靠押金盈利的商業模式，在持續擴大的投資競爭中也受到嚴重挑戰。
30年前，自行車曾經是中國人最熟悉的交通工具。伴隨著改革開放和經濟發展，汽車市場快速增長，一度將自行車遙遙甩在后邊。數據顯示，到2016年底全國汽車保有量達1.94億輛，且保持10%以上的增長，有49個城市超過100萬輛，18個城市超過200萬輛，6個城市超過300萬輛。快速增長的汽車保有量使得許多城市交通開始堵塞，城市生態環境日趨惡化，城市生活質量也隨之急劇下降。
圖為工作人員準備修理共享單車。中新社記者 任東 攝
在此情形下，提倡綠色出行成為社會共識，共享單車應運而生。
2007年，第一個公共單車模式引入中國，由地方政府主導進行有樁單車的設置和運營；2010年，開始有專門經營單車的企業進入有樁單車市場，但市場反應平平；直到2014年，以共享單車名義出現的“移動互聯網+無樁單車”進入校園，2015年ofo拿到了第一個共享單車的融資；到了2016年，共享單車成為資本瘋狂追逐的熱點，25家共享單車平臺從各個渠道獲取了國際投資。
到目前為止，摩拜單車已經完成了D+輪融資，累計融資額度超過3億美元。與此同時，ofo宣稱完成了4.5億美元的D輪融資，哈羅單車則聲稱剛剛完成數億元的B輪融資，小藍單車也表示再次獲得4億元融資。
按照投資人的邏輯，刨除租金收費，平均每輛單車可以吸引6至10個人的押金，即吸儲1200元至2000元，如投放1000萬輛車，就可以吸儲100億元。按照金融業規律，這筆資金可以派生出500億的借款，獲取至少35億元的收入和10億元至20億元的利潤，同時還能掌握所有用戶的真實客戶信息。
這正是共享單車能得到眾多國際資本青睞的真正原因。
如此看來，共享單車平臺的盈利模式好像設計得天衣無縫，不僅解決了公共交通“最后一公里”的高頻剛需，還得到了通過創新日漸完善的自行車本體產品以及客戶主動告知的私人信息。
但且慢興奮，平臺規劃者遺漏了投資中非常重要的一項因子，就是這種單純的商業模式是否會很容易被復制，而快速復制會過早進入規模報酬遞減階段。
數據顯示，ofo的單車投放達到80萬臺，市場占有率51.2%；摩拜單車的投放量為60萬臺，市場占有率40.1%。但據了解，目前市場上已有25家品牌共享單車平臺運行，且這一數據還會繼續直線上升。
到2016年底，中國共享單車市場整體用戶數量已達到1866萬，預計今年年底將達到5000萬的用戶規模，如此巨大的超值盈利市場怎么可能少了新入者。而新入者如果沒能在現有的商業模式或者運營模式上進行創新的話，如何能吸引客戶并由此吸引投資方呢？
因此，三個月前，共享單車平臺還在索要數百元的押金并按小時租車計算費用，如今，許多共享單車平臺卻開始實行免費騎行，且開啟了騎行贈紅包模式：使用共享單車不僅不花錢，還可以賺錢，而之前的押金金融運營模式也突然變成了免押金模式。
之所以如此，核心問題就是共享單車平臺快速進入到了規模報酬遞減階段。規模報酬遞減是指產量增加的比例小于生產要素增加的比例，即共享單車在貪婪而瘋狂的投機資本推動下，迅速進入了供給盲目擴張的超高速增長階段，而相應的利基市場并未隨其增長頻率起舞。最新統計顯示，江蘇省每周騎行共享單車1次的人占79.7%，每周騎行4次的人僅占4.3%。數據說明，許多人只是偶爾嘗試體驗共享單車，真正長期使用的并不多。因此，共享單車市場出現了供遠大于求的投資窘境。
盡管共享單車平臺已陷入規模報酬遞減階段，但用燒錢換流量高地、用流量高地換更大投資的投資邏輯依舊吸引著各路資本。然而，共享單車商業模式的易于復制性，嚴重削弱了上述投資邏輯的可靠性，而且超常增長的“投入臃塞”恐怕將更快地迎來政策管控，隱藏在共享單車平臺后面的絕大多數投機資本，恐怕將被迫提前迎來曲終人散的結局。
當然，在如此龐大的資本角逐中，也會帶來共享單車各種技術的創新發展，從齒輪傳動、實心輪胎、整體鑄造、智能車鎖、自發電技術、隱蔽性剎車到紅包點名、騎行社交、客戶信息定制、騎行服務再增值、移動智能運維等，可能會為未來的共享單車平臺運營者提供更好的產品載體和技術基礎。
事實上，共享單車平臺的橫空出世給城市綠色交通提供了創新性的解決方案，也符合“互聯網+”智能交通的落地推廣要求，但其給城市帶來的負面效應也在逐步顯現，未來必然會出臺一系列管控政策，這些管控政策一方面會鼓勵共享單車繼續對綠色交通作出貢獻，另一方面，則會通過設置更高的門檻來弱化其在運營及管理上的失范。而作為市場機制下的共享單車運營主體則必須要提前考量，在未來管控政策規范下，如何逃出規模報酬遞減區間，真正實現可盈利性發展。
(作者為中交協危險品專委會常務副會長，清華大學博導)
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