雖然共享汽車和共享單車有著同樣的炒作邏輯和商業模式，但是二者背后卻有著完全不同的需求定位、運營屬性和安全監管門檻，這些“不同”足以壓制共享汽車的爆發時間和發展空間，更何況現在的共享單車也沒哪一家已實現盈利，共享汽車實現盈利更難，所以其在短時間內不可能出現爆發
繼共享單車之后，關于分時租賃的“共享汽車”的議論也急劇升溫。6月3日，一步用車獲得多氟多集團1.35億元A輪融資。此前有多家共享平臺號稱拿到數額不等的融資。交通部、住房和城鄉建設部6月1日發布的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見（征求意見稿）》提出，“鼓勵汽車分時租賃發展”。有觀點認為，共享汽車正在駛入政策和資本風口，大有爆發之勢。
筆者并不這么認為。理由在于，雖然共享汽車和共享單車有著同樣的炒作邏輯和商業模式，即資本通過大手筆投入，先培養用戶使用習慣，然后依靠租車費用、押金、廣告費等增值服務，以及后期大數據所挖掘出來的新價值鏈來實現盈利，但是二者背后卻有著完全不同的需求定位、運營屬性和安全監管門檻，這些“不同”足以壓制共享汽車的爆發時間和發展空間，使得共享汽車只能走有序發展之路。
首先，從需求定位來看，共享汽車要比共享單車受到更嚴的總量控制。雖然國家《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見（征求意見稿）》明確提出“應當予以鼓勵發展”，但也強調要“在堅持公交優先發展戰略的前提下，建立與公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應的車輛投放機制，使其與其他出行方式協調發展”，這實際上給共享汽車規模設置了一定限量，即鼓勵的前提是，不能讓共享汽車像此前的共享單車那樣“野蠻生長”，特別是在北京、上海等城市交通資源普遍緊缺的城市。可是，如果沒有一定規模的網點和數量，共享汽車的使用就不會便捷，消費者體驗就不會太好，這反過來又會影響需求。與共享單車助力解決城市交通出行“最后一公里”難題不同，共享汽車應用場景有較大局限性，似乎更適合節假日期間及有限牌政策的一線城市和旅游城市等。
其次，從運營屬性來看，共享汽車要比共享單車“重”，乃典型的重資產模式。與每輛共享單車百元左右成本相比，采購一輛新能源汽車動輒幾萬元到十幾萬元。更不能忽視的是，汽車分時租賃運營比一般自行車的租賃業務也要復雜得多，不僅包括運營指標、車輛車型選擇、定價、網點選擇、車機與系統、停車與充電基礎設施，以及車輛調度和清理等諸多環節，而且在使用中還需要支付停車費、油費或者電費、保險費用、路橋費以及日常運維等成本。根據中國汽車工程學會組織的調查，目前我國一個稍具規模的汽車分時租賃平臺要實現盈利，每輛汽車日收入至少得150元。事實上，德國戴姆勒Car2go、法國博洛雷Autolib等共享汽車，從項目籌劃到運營經歷了接近10年甚至更多時間，但受制于運營端的發展速度，目前車輛規模也僅在萬輛水平。以至于戴姆勒股份公司董事會成員、大中華區董事長唐仕凱不得不感慨，“從盈利的角度看，推動汽車共享出行服務確實比自行車和出租車存在更多難度”。
最后，從安全監管來看，共享汽車的要求也比共享單車高很多。由于汽車的復雜程度和行駛速度遠高于自行車，一旦發生事故，其造成的傷害和影響也遠高于后者，這就對使用者和監管者提出了更多要求。今年4月份，成都一位剛畢業的大學生租用共享汽車行車時發生交通事故，致一死一傷。值得注意的是，這位大學生駕照已被扣12分，是借用朋友賬號租用的共享汽車。盡管對于這起事故的責任劃分目前還沒有定論，但卻對共享汽車的安全使用及監管提出了新的挑戰。
當然，共享汽車短時間內不能爆發，并不意味著分時租賃企業沒有市場成長機會。從長遠看，汽車分時租賃能夠降低駕駛者成本，隨著自動駕駛技術的成熟，分時租賃車輛的便利性會逐步得到解決，其對出租、網約車以及傳統租賃模式的優勢就會放大。眼下的關鍵還在于，企業要圍繞用戶需求，在服務模式、技術、管理上不斷探索和創新，解決用戶痛點，改善用戶體驗，才能為未來的脫穎而出打下堅實基礎。那些指望在短期內“撈一把就走”的資本，有可能會失望了。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）
