圖為測試列車通過由中國鐵建十六局集團承建的寶蘭高鐵定西北站。朱國才攝
7月9日，寶蘭高鐵正式通車運營。寶蘭高鐵從東、西兩個方向，分別與已經通車的西安至寶雞高鐵、蘭新高鐵連接，今后從徐州可以直達烏魯木齊，形成一條“高鐵絲路”。由此，中國東部、中部和西部高鐵實現全面互通。
寶蘭高鐵的運營，打通了國家鐵路“四縱四橫”客運專線網中的“一橫”徐蘭高鐵的“最后一公里”。至此，我國2008年《中長期鐵路網規劃》中提出的“四縱四橫”客運專線鐵路網進一步得到完善，這也為2016年新修訂的《中長期鐵路網規劃》提出的“八縱八橫”高鐵網的實現打下了基礎。
有人質疑我國高鐵從“四縱四橫”到“八縱八橫”是不是發展太快了？2008年國家頒布了《中長期鐵路網規劃（2008調整）》，提出到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，規劃“四縱四橫”等客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統，建設客運專線1.6萬公里以上。
黨的十八大以來，我國新開通高鐵1.36萬公里，使高鐵營業里程突破2.2萬公里，穩居全球榜首。既能馳騁冰天雪地，又能穿越沙漠風區，日均400多萬人次的旅客發送量——高鐵成為詮釋“獲得感”的最佳代名詞之一。
2015年底，我國鐵路營業里程已達12.1萬公里，“四縱四橫”客運專線網基本建成，高速鐵路網營業里程達到1.9萬公里，提前5年實現中長期鐵路網2020年目標。
“‘八縱八橫’高速鐵路主通道，其實是在2008版‘四縱四橫’擴充內涵的基礎上，新增了多條高速鐵路主通道。”中鐵第四勘察設計院集團有限公司副院長王玉澤介紹說。
2015年10月，國家鐵路局委托鐵四院完成了《全國鐵路網規劃研究》，為其決策中長期鐵路規劃提供基礎性方案，在原有“四縱四橫”高鐵網的基礎上，研究提出了“八縱八橫”主通道中的北京至成都（京昆組成部分）、連云港至烏魯木齊通道（陸橋通道）、京蘭通道、青島至太原通道（青銀通道組成部分）及京滬第二通道、（重慶）長沙至廈門通道（廈渝通道）等通道。
“從國情來看，我國需要更快捷、更完善的鐵路客運通道。”作為中國最早涉足高鐵研究與設計領域的墾荒者之一，王玉澤對于中國高鐵建設有自己的理解。
王玉澤說，從“四縱四橫”到“八縱八橫”，我國的高鐵設計理念有很多變化。首先是人們的需求變化了，隨著生活水平的提高，百姓出行要求更便捷、更舒適，高鐵要實現公交化運行。
其次，“八縱八橫”的覆蓋范圍更廣，要實現基本覆蓋到20萬人口以上的城市，東部要加密，西部要擴張，欠發達地區建設的需求更大。同時，速度需更加靈活，可根據各地實際情況調節速度，城市圈的距離也將縮小到半個小時。此外，“四縱四橫”鐵路網相對獨立，“八縱八橫”建成后，通道多了，鐵路網將更加靈活，開行方案實現多樣化運行。
“這張鐵路網將統籌高速與普速，新建與既有，樞紐與通道的協調，強化主通道，疏通微循環，與公路、民航、水運、城市軌道交通進行有效銜接，構建一個現代綜合立體交通體系。”王玉澤表示。
更重要的是，“八縱八橫”鐵路網將改變我國城市力量格局。按照規劃，到2030年，全國鐵路網運營里程將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右，全國鐵路網將連接起20萬人口以上的城市，高速鐵路網基本連接起省會城市和其他50萬人口以上大中城市，實現相鄰大中城市之間1至4小時交通圈。
“從‘八縱八橫’鐵路網規劃看，北上廣在高鐵網中的地位不可撼動。同時，一些新城也在迎頭趕上，大城市中，重慶、合肥、鄭州、西安、深圳都基本形成了米字形放射狀的高鐵樞紐；地級城市中湖南常德、湖北襄陽和宜昌、重慶萬州、江西贛州和九江、四川宜賓則借助‘八縱八橫’高鐵網成為高鐵新秀。”中鐵第四勘察設計院集團有限公司副總工程師郭志勇說。（經濟日報·中國經濟網記者 齊 慧）
