圖為夜色中的港珠澳大橋（2017年12月29日）。
陳顯耀攝（人民視覺）
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世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，世界公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁——2月6日，港珠澳大橋主體工程驗收交付，三地距離“半小時生活圈”僅一步之遙。
隨著主體工程驗收交付，未來大橋運營管理面臨什么挑戰，能給粵港澳大灣區帶來哪些便利？帶著這些問題，記者進行了采訪。
2月6日，港珠澳大橋主體工程交工驗收會議在廣東珠海舉行，來自港珠澳三地職能部門、業主單位及主體工程各參建單位等43家單位150多名專家及各方代表見證了這一歷史性時刻。經過一天的實地考察和深入討論，與會代表一致認為，港珠澳大橋主體工程質量保證體系完善，符合設計及技術規范要求，工序控制嚴格，工程質量可靠，具備通車試運營條件，同意交付使用。
這標志著舉世矚目的港珠澳大橋主體工程驗收交付并即將投入使用。
7年奮戰，世紀工程搬進工廠
港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長跨海大橋，被譽為世界橋梁建設史上的“王冠”。作為世界級的超級工程，港珠澳大橋實現了“六個最”：世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁。
本次驗收交付的主體工程集橋、島、隧于一體，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，約20公里的非通航孔橋，6.7公里的海底隧道，以及連接橋梁和隧道的東西兩座人工島，共約29.6公里，總投資約480億元。主體工程于2011年1月開工，經過大橋建設者7年的砥礪奮戰，于2017年12月31日基本建成，全線亮燈。
出席交工驗收的代表們前往九洲橋、江海橋、青州橋、海底隧道和東人工島實地察看工程現場，了解工程外觀質量。在此之前，大橋通過了20多天的包括荷載試驗在內的各種實驗和測試，試驗人員通過兩輛滿載共70噸的載重卡車，以每小時10至60公里不等的時速在大橋上行駛，以測試大橋通車條件下所產生的實際承載能力、晃動、振幅、位移等，根據數據判斷，大橋各項指標完全符合設計要求。
就是這個世界級的超級工程，人們很難想象，其實它是“車間化”和“流水線”生產出來的。
港珠澳大橋管理局工程總監張勁文介紹說，大橋橋梁工程的用鋼量達42.5萬噸，約為60座埃菲爾鐵塔，是在全球范圍內首次如此大規模地使用鋼箱梁的工程。大橋施工工期有限，使用傳統的板單元人工焊接質量不穩定，工期難以保證。大橋設計者、管理者與建設者提出一個大膽設想：“在工廠中像生產汽車零件一樣，使用機器人焊接，流水線作業生產鋼箱梁。”
大橋核心工程沉管隧道施工也同樣采用工廠“流水線”生產，設計者將長約6.7公里的沉管隧道設計為由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，將建設分解為三個步驟：沉管管節預制、隧道基礎處理和沉管浮運安裝。建設者們在國內首次采用工廠流水線預制工藝預制沉管管節，拖至海中沉放安裝完成合龍。
張勁文表示，建設者們幾乎將港珠澳大橋這個世紀工程整個搬進工廠，這絕對是超級工程建設史上的一次有意義的嘗試。
陸路連接，年均車流量將超2000萬車次
港珠澳大橋的建成將首次實現澳門、珠海與香港的陸路連接，“半小時生活圈”僅一步之遙，在此之前，人們從珠海到香港陸上可能要花費4個小時。
廣東省發改委黨組成員、巡視員林林介紹說，港珠澳大橋是粵港澳三地首次合作共建的重大基礎設施，從根本上改變珠江西岸地區與香港之間客貨運輸通道以水為主和陸路繞行的狀況，降低了交通物流成本，對于推動粵港澳大灣區建設，實現三地融合發展具有重要意義。
鑒于港珠澳大橋獨特的地理位置以及涉及粵港澳三地法律法規，從大橋開始建設的那一刻起，各界對港珠澳大橋通車后的車流量有各種爭論。根據粵港澳三方工作會議《港珠澳大橋跨界交通需求及通行費政策研究專題一》及相關數據綜合預測，港珠澳大橋通行費收取標準聽證會審核結論為：大橋主體工程30年收費期標準車流量預測為年均2072.57萬次。
對于這個數據，相關研究者表示這反映了粵港澳三地車輛跨界通行的實際需求，但不代表在現有的通車條件下能夠達到這樣的通車量。這需要粵港澳三地加快跨界通行政策制定并盡快落地，其中最重要的是增加通行車輛配額，有效增加通行量。粵港澳三地可以以港珠澳大橋為試點，逐步放寬通行政策，實現交通順暢、通關便利的目標，最終發揮大橋對經濟的帶動作用。
香港落馬洲中港貨運聯會主席蔣志偉認為，如果粵港澳三地能加快跨界通行政策的制定，港珠澳大橋主體工程30年收費期內2072.57萬次的年均標準車流量測算是保守的，隨著粵港澳一體化的推進，港珠澳大橋跨界交通的需求將遠大于前期測算。
融合三地，管理創新進行時
主體工程驗收交付后，港珠澳大橋管理局面對的是一個龐大的系統，包括收費、通信、監控、交通安全設施、供配電等12個子系統，內部及外部接口界面關系錯綜復雜，所用設備種類繁多、數量龐大，綜合管線布設十分密集，系統集控要求高、難度大。這些又直接關系到大橋的營運質量和用戶的行車感受。
“對于設計壽命120年的港珠澳大橋來說，一切才剛剛開始。”港珠澳大橋管理局副局長余烈介紹說，管理局將依托三地政府，在現有法律法規基礎上，開展一系列管理創新。
以看似簡單的收費為例，香港采用的是快易通系統，內地則有一套自己的ETC電子收費系統；香港是按照通行的次數實行月結，而內地采用的是預存扣款；香港和內地使用的貨幣，也使收費涉及人民幣和港幣的跨境結算。如何通過兼顧多種軟件、識別系統和收費方式，使通行體驗更美好呢？
事實上，收費問題只是交通工程建設者需要解決問題的冰山一角，涉及粵港澳三地大橋通行車輛規管、駕駛人資質、車輛運行、保險理賠、收費、通關等各項通行政策已完成研究工作，有關政策正在陸續出臺，大橋管理與維護的相關設備也陸續安裝到位。
“港珠澳大橋將是黨的十九大以來首個交付使用的超大型跨海交通工程項目，交工驗收為多年的建設畫上了圓滿的句號。”港珠澳大橋管理局局長朱永靈表示，2018年港珠澳大橋又將起航踏上營運維護管理的新征程，大橋管理局將不辜負三地人民的期盼，開啟港珠澳大橋營運維護人工智能管理新時代。
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