近日，廣州市交委首度公布了互聯網租賃自行車服務質量考核評價結果，摩拜、ofo兩家平臺企業的第一季度得分分別為61 .61分和62.78分。在廣州出臺考核結果之前，深圳也首次對外公布共享單車服務質量。5月2日，深圳市交委公布了五家共享單車企業運營服務考核結果，摩拜和ofo兩家企業剛剛及格，赳赳、優拜和一步三家企業得分低于60分。
廣州市交委相關負責人表示，考評結果將與后續的企業進入退出、車輛投放、置換更新份額分配等行業管理相掛鉤。這意味著，雖然目前廣深兩地并沒有明確的退出進入、置換更新份額分配等機制，但共享單車考核制度或釋放出從簡單的數量控制向質量管理轉變的信號，這是值得期待的。
近兩年共享單車飛速發展，數據顯示截至2017年底，市場上約有1000多萬輛共享單車。但隨之也帶來了問題：車輛過剩！統計顯示，上海街頭已有150萬輛共享單車，平均每16名居民一輛；廣州目前投放的車輛也超過80萬輛。車輛過剩帶來的問題遠不止擁堵這么簡單。熱點城市的集中投放，導致利用率下降、大量車輛被閑置，這是背離共享經濟初衷的。
熱點城市政府相繼出臺禁令：城市街道不允許投放新的單車，只允許換新。從政策初衷來說，“禁投令” 應該是對企業提高單車資源使用效率、規范行業競爭秩序、維護市容等城市管理起到了積極的作用，但按下葫蘆浮起瓢，因為政府并不能準確測度出市場合意的總量，因此“總量控制”失去“合理性”這一基礎，并不能使得企業、公眾信服。
更為重要的是，數量控制在事實上造成了行政性壟斷，即行政權力成為新的共享單車的準入壁壘，由此形成了之前進入市場的共享單車擁有壟斷地位，最終未必是技術、設備、經營能力的競爭，更多是一種“資格”。
共享單車不同于其他諸如教育等公眾領域，其市場化程度較高，在這一領域出臺公共政策，一般遵循競爭性原則，公共政策不宜限制市場競爭。
值得注意的是，近日廣州市交委和深圳市交委對轄區現行營運的共享單車平臺服務質量的考評，其考評指標涵蓋企業幾乎所有內容，對運營服務、企業管理、秩序管理、信息上報、服從屬地管理等方面給出評價結果，除了廣州、深圳，鎮江、成都也都開展了對共享單車公司的考核。
各城市對共享單車服務質量的考核，或與探索市場退出機制有關。由于“禁投令”的出臺，除了現存的單車企業外都不再被允許進入市場，這種做法雖然或能最終讓城市單車數量趨于合理，但同時也使市場基本被共享單車巨頭所壟斷，壟斷帶來的運營懈怠等問題會令共享單車市場再度陷入問題。此次，廣州市、深圳市對共享單車的服務質量考核評價就是一種很好的糾偏機制。
筆者以為，對共享單車的車輛過剩等問題的監管方式不能簡單地進行數量控制，而應該公平公正地構建綜合考評體系，鼓勵優質服務的公司進入，并倒逼存量市場提升效率，甚至是對低效率企業實現市場出清。人們對廣州、深圳等城市日前所進行的共享單車服務質量考核評價充滿期待，希望盡快將考核結果真正與企業進入退出、車輛投放、置換更新份額分配等掛鉤。
(作者系中國財政科學研究院應用經濟學博士后)
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