一次意料之中的人事調整，把奔馳中國再次推到聚光燈下。

按照奔馳中國的官方說法，麥爾斯將于12月正式卸任奔馳中國銷售公司總裁，并強調這是一個正常的、周期性的職位調整。顯然，奔馳希望盡量降低麥爾斯調任的負面影響。

回顧麥爾斯在中國的六年，可以說是輝煌了3年半，糾結了1年半，黯淡了1年。這期間，通過與麥爾斯的幾次交流，能夠明顯感到他從最初的意氣風發、雄心勃勃，逐漸變得謹言慎行。

從總業績看，奔馳6年間在中國銷量增長了10倍，市場份額增加了9個百分點，麥爾斯應該是功德圓滿，但這些成績大多是2011年之前取得的。2010年，奔馳與寶馬在中國銷量差距已經縮短至2萬輛，但此后，由于奔馳內部原因，銷量差距再次被寶馬大幅拉開。

變化節點在2010年年中，起因是進口奔馳E大幅降價，直接導致后續上市的國產奔馳E系列價格混亂，銷售不溫不火。這件事情成為奔馳中國與北京奔馳紛爭的導火索，此后的兩年多，兩個奔馳的渠道之爭成為了中國汽車圈里的花邊新聞，并且不斷地翻陳出新。當奔馳這樣的高端品牌，緋聞大于新聞時，業績下滑也在情理之中。麥爾斯作為奔馳中國的最高負責人，自然難辭其咎。可以想象，夾在斯圖加特總部和北京之間的麥爾斯是糾結的。

2011年8月，奔馳中國與北京奔馳的銷售和市場部門開始合并。麥爾斯給自己的定調很高，表現得強勢而自信，時任北京奔馳銷售負責人的付強一開始就被置于其下。這一談判策略，自然給外界留下奔馳中國全面接手北京奔馳銷售的感覺。顯然，其表現也贏得了總部的認可，原本去年就該卸任的麥爾斯得以留任。

但后來的故事并沒有按照北汽和奔馳最高層的設想發展。整合成為半拉子工程，規劃之中的新銷售公司遲遲不能成立，內部權斗變成了企業發展的攔路索。直到今年2月，一次始于奔馳S級的全行業大降價，讓奔馳成為了業內的眾矢之的。這時，背負壓力的麥爾斯表現得急功近利。今年8月底再見到麥爾斯時，他已異常謹慎，辯解之詞字斟句酌。

麥爾斯在華的六年很難用簡單的功過衡量。作為資深銷售管理人才，麥爾斯注重結果導向。在奔馳全面本地化的大浪潮下，麥爾斯充分放權，重用了一批華人高管，加速了新車的導入周期，這些都是其在任職初期快速成功的原因。但是在渠道管理、與合資企業協同等方面，麥爾斯也表現出現實的一面，屁股決定著腦袋。

更重要的是，麥爾斯業績起伏背后是整個奔馳在華戰略和戰術的必然結果。麥爾斯需要向奔馳全球銷售副總裁匯報，但在合資等事宜上，又要聽命于戴姆勒東北亞董事長華立新。夾縫之下，難免會取舍、站隊。可以說，從麥爾斯身上，可以看到奔馳在華戰略與戰術的不一致。

如今，麥爾斯調任，外界揣測為加速奔馳在華銷售整合的信號，甚至有傳聞稱近期就會有結果。或許，奔馳與北汽將采用一種全新的合資方式，在股比、模式等都有所突破。

無論結果如何，都應祝福麥爾斯，畢竟他讓中國消費者享受到更多、更好、更低價位的奔馳產品。而對于麥爾斯的繼任者，希望能夠是一位充分貫徹奔馳在華深度本地化戰略、放手重用華人員工的管理者，能夠更加尊重、重視中國消費者，并愿意為提升銷售、服務水平而奮斗的人。