A380巨虧

由于“廣州不是一個好碼頭”，南航在國際化的過程中，也曾考慮實行廣州、北京雙樞紐戰略，增加從北京始發的國際航線。

然而，從北京始發的優質國際航線資源，基本上都掌握在國航手中，南航如何才能打開北上的突破口？

南航選擇了空客A380。

從2011年10月接收首架A380開始，截至今年3月，南航已經引進了5架A380。南航希望A380這種超大型寬體客機，能夠成為其拓展國際市場、轉型國際化的利器，并且通過引進A380，打破國航壟斷北京樞紐優質國際航線資源的局面。

然而，經過數年的反復博弈，南航依然難以分羹北京市場，A380反而成為導致南航利潤下滑的又一因素。

事實上，當初決定引進A380的時候，南航就深知，如果把這5架A380都用在廣州始發的航線上，肯定 “吃不飽”。所以南航不斷向國資委、中國民航局游說，甚至申訴，希望獲得由北京始發的優質航線，如北京到巴黎、北京到紐約航線的航權。

但這觸及到了國航的利益，并一直遭遇國航抵制。2012年，在國資委、中國民航局的共同施壓下，南航和國航開始就聯合運營A380展開談判。但談判至今，雙方仍然沒能達成一致。

前述南航人士告訴記者，“南航希望雙方聯合運營A380，但國航提出租用A380，自行運營，這樣南航當然不干了?！?/p>

蘇寶亮告訴記者，A380如果僅在國內航線運營，即便是維持較高的客座率，仍可能每架每年虧損數千萬人民幣。其原因在于，飛機發動機的維修費用是按起降次數來計算的，A380航程達到15000公里，如果僅在國內運營，頻繁起降，僅發動機維修費用，就會增加大量成本。

此前有媒體報道，南航總經理譚萬庚在南航的一次內部會議上稱，2012年全年,南航四架A380飛機的虧損金額在1.5億到2億元之間。蘇寶亮則介紹，截至今年一季度，A380為南航帶來的虧損總額，已接近4億元。

2012年10月，南航開始用A380飛廣州至洛杉磯的航班，為A380減虧，同時也為“廣州之路”注入新的內涵。今年4月下旬，南航對外宣布，2013至2014年冬春航季，會將A380投入廣州至悉尼的航線。

盡管如此，A380將繼續拖累南航，還是變身為市場利器，很大程度上仍將取決于南航和國航，能否在北京飛國際的航線上，合作使用A380。

目前，雙方合作的大門還沒有完全關閉。中國民航局運輸司司長史博利告訴《財經國家周刊》記者，對于南航和國航最終是否聯合運營A380，或者兩家以何種方式運營A380，將由兩家航空公司自主決定，民航局不會加以干涉，但中國民航局愿意繼續督促、協調兩家公司，開展合作談判。

如何度過陣痛期？

運力增加了，利潤卻沒增加，面對國際化陣痛，南航將做出怎樣的選擇？

今年4月上旬，在博鰲亞洲論壇年會上，司獻民表示，今年南航的發展重點仍然是國內市場，將鞏固國內一、二線市場，開拓三、四線市場。

前述南航人士介紹，這并不意味著南航不發展國際市場了，南航今年的口號是“做好國內，發展國際”。與國航、東航相比，南航的國際化程度較低，但在國內市場基礎更扎實。南航的國際化戰略，將以國內市場為后盾和支撐。

蘇寶亮介紹，南航原來就是國內市場的老大，它的優勢航線包括北京到廣州、北京到烏魯木齊等，南航需要通過調整機型、增加頻次、提升服務等措施，鞏固自己在國內市場的優勢地位，提升國內市場收益。

中投顧問交通行業研究員蔡建明則告訴記者，目前國內中西部地區、三、四線城市的潛力依然巨大。國航、東航都在加強對這些市場的拓展，南航當然也不能落后。

對于國際市場，交運分析師金嘉欣認為，對于南航而言，通過加密航班，增加航點和航班銜接機會等粗放式增長的階段，已經過去。接下來，南航應該更加注重提高“廣州之路”的品質。

南航資料顯示，南航開始注重在澳大利亞和新西蘭，采取更本土化的方式進行營銷推廣，提升大洋洲旅客的服務體驗和南航品牌在大洋洲的知名度。比如，去年南航已招募了兩批共26 名澳大利亞籍空乘，并決定贊助2012至2015年悉尼文化節。

在“廣州之路”的另一端，今年南航已開始與英國航空公司開展聯運合作，將航線網絡拓展至英國、愛爾蘭的多個城市，進一步完善“廣州之路”向歐洲延伸的扇形航線布局。

前述南航人士介紹，營銷和服務方式的本土化，將提升當地人對南航品牌的認知度，提升“廣州之路”的吸引力。南航期待這些措施能帶來更多高端客戶，穩步提升南航國際航線的利潤率。記者 劉亮 實習記者 段敦慧