6月18日，北京建工集團承建的北京地鐵14號線13標項目部防汛物資庫里，兩名工人師傅正在整理擺放得滿滿當當的防汛設備。

6月入汛以來，京城遭遇了幾場雷雨。這些天來，史永杰一直守在地鐵工地上。作為北京市政路橋市政集團三處項目經理，他所在的地鐵七里莊站，正是地鐵9號線與14號線的換乘節點，年底能否如期開通具備換乘條件，現在正是施工的關鍵時點。每當看到豆大的雨點往下砸，史永杰的心里并不慌，有了基坑外建擋墻、運營站與在建站壘墻隔絕、封堵廢棄地下管道這“三招”，工地區域以外的雨水就不會灌進車站基坑，更不會因積水影響9號線和14號線的正常運營。

最窄車站“攔”住10多條地下管線

昨日上午，記者乘坐地鐵9號線到達七里莊站，今年年底，這里將是地鐵9號線和14號線的換乘站。9號線通車前施工占用的是南北主路的中間車道，如今，施工人員原班人馬又轉戰14號線，豐臺北路萬豐橋北側的輔路幾乎都成了地鐵工地。

冠京飯店與萬豐橋之間的狹窄地帶，便是地鐵14號線七里莊站的施工現場。工地北側是13層高的冠京飯店，南側是車水馬龍的萬豐橋，因為這特殊的地理位置，車站被設計成獨特的深層疊落式結構：地下一層和地下三層為東西不同方向的軌道和站臺，中間地下二層為站廳層，車站整體寬度僅為13.8米，因為只有普通車站的三分之二寬，這里成為全市地鐵中最窄的車站，建成之后將和地鐵9號線構成T形換乘。

施工人員雖然在萬豐橋下采取東向西輔路斷路施工，但場地總寬度不過21米、約14米寬的深基坑，成了汛期的重點保護對象。14米，相當于一個普通籃球場的寬度，可在地下，卻深埋了電信、熱力、自來水、雨水管線等10多種管線。

“雖然我們進場施工前，雨水管線已經改道繞行，可原來埋在地下的老管線卻還在原地沒動，只是在規劃車站下方的一截被移除了，成了一截‘斷頭管’。”史永杰說，遇到較強降雨，管道里還會匯集雨水。記者昨日在井下看到，靠近車站一端的廢棄雨水管線管徑約1.5米，已經被一堵水泥墻封死，水泥墻足有50厘米厚。

這樣一來，即使有部分雨水流入老管線，也無法沖破這條水泥“防線”。

隔離車站嚴防雨水倒灌

“七里莊站是換乘站，正在建設的14號線車站部分將與已經投入運營的9號線實現聯通，按照以往的防汛經驗來看，一旦汛期出現大量雨水灌進在建車站的險情，雨水很可能會漫入相連的9號線車站，進而影響這條城西的南北大動脈的運行安全。”史永杰說，為此，施工人員果斷采取措施，將兩條線路的車站隔離開。

在地下20米深的車站底部，必須要利用工地照明燈才能看清這里的景象。史永杰帶記者走到一座七八米寬、約三米高的環廊前，指著擋在面前的水泥墻壁，“這后面，就是之前施工時已經建成的14號線與9號線換乘通道，共有兩條，現在已經全被我們砌墻隔離了。”他用手電筒的強光打在墻上，墻上是“換乘通道汛期隔離”的字樣。“年底車站竣工通車前，我們再把它拆掉。”

擋墻“長個兒”攔截工地外積水

去年“7·21”雨夜，工地墻外、萬豐橋下的最深積水約有二三十厘米。

“幸好當時工地外圍的擋墻高度跟成人小腿差不多高，沒有讓輔路上的積水漫進來，否則后果不堪設想。”史永杰說，今年，按照本市地鐵建管部門的要求，在建地鐵工地的外圍擋墻高度不能低于50厘米，工地內深基坑邊沿的擋墻高度更是不能低于70厘米。

記者在工地內看到，擋墻“長個兒”了，再加上墻上的鐵絲護網高度，使得護網最高處達到1.6米左右。這么一來，工人在地面用吊車往基坑里送貨的難度會加大。工地項目部專門對基坑邊的裝卸工重新培訓安全生產規程，避免因為工人操作失誤，在用吊車裝卸物料時破壞擋墻。

據本市地鐵建管部門介紹，進入汛期以來，降雨來勢迅猛，加之今年在建的多條地鐵線路涉及河湖工程，汛期未完全封閉的明挖基坑較多，管線密集，防汛形勢嚴峻。為此，本市今年重點做好地鐵工程的防汛保障，各路段工程均成立了搶險大隊，并利用統一高標準的擋水墻、積水坑等地鐵工地標配，全力消除汛期安全隱患。