1月31日，交通運輸部發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》指出：即日起，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。而這也就意味著，來自巴西的世界鐵礦石巨頭淡水河谷的40萬噸級礦砂巨輪(又稱Valemax)?？恐袊劭谧源藭簳r“擱淺”。

據悉,自從淡水河谷的“大船”受阻于中國港口之后，淡水河谷便開始了多方運作，希望能挽回政府對“大船”的靠岸支持?！拔覀冞@次來中國，希望約見中國發改委和交通運輸部的官員，目前還沒有給我們回復?！比涨埃庸辱F礦部業務發展總監久安在北京向記者介紹，“在此之前，我們已經與中國鋼鐵工業協會、中國船東協會進行了溝通和交流?！?/p>

根據淡水河谷計劃，總共將建造35艘40萬噸級礦砂船,目前有15艘Valemax正在使用。2013年底，35艘Valemax將全部交付使用,年總運力為5500萬噸。業內人士分析，淡水河谷的巨輪船隊對于目前已經陷入困境中、產能嚴重過剩的全球航運業構成了短期威脅，也令本來就很艱難的中國航運市場“雪上加霜”。

金融危機之前，運費達到頂峰時期，國內一些船東訂購了大量傳統的干散貨船，并與其他船東簽署了高昂的租船協議。“他們將Valemax這種專用于運輸鐵礦石的高效礦砂船，視為對其業務的巨大威脅?！本冒脖硎荆邪lValemax最主要是為了保持運費的穩定性和可預測性，實際上35艘Valemax全部交付后，Valemax船隊運力只占全球運力的4%左右，“我們自始至終沒有想過要壟斷或者控制鐵礦石的運輸，只是想更好地對我們的鐵礦石運輸做出一些保障措施?！?/p>

據悉,35條Valemax中,19條由淡水河谷擁有，16條為船東所擁有并租賃給淡水河谷來使用，淡水河谷也有意將自有的19條船通過轉手的形式讓船東來擁有?！皬膽鹇缘慕嵌葋碚f，我們的公司是一個礦山企業，無論是鐵礦、煤礦還是鎳礦，航運并不是我們的主流行業。”久安認為，淡水河谷的大船戰略實際上是為了適當提高其在亞洲的市場份額，只是希望通過穩定的物流、更低的海運費，來增強自身的競爭力，淡水河谷從來沒有想過要壟斷鐵礦石的銷售。

目前，國際航運市場運輸鐵礦石的主流船型為好望角型和超大型礦砂船，載重量為20萬噸左右。按照久安的解釋，由于40萬噸大船的運費比傳統的好望角型和礦砂船低，等于降低了鐵礦石到岸價?！叭绻蟠軌蛲？恐袊劭冢A計澳洲礦的運費優勢將被削弱，從而導致亞洲鐵礦石市場價格競爭更加激烈?！本冒脖硎?自己隨淡水河谷與中國結緣已有20年之久，曾在上海居住7年，無論是其個人還是淡水河谷都對中國市場充滿信心。淡水河谷希望中國的港口和鋼鐵企業可以受益于Valemax的安全性和經濟性，“我們希望在中國靠岸，但不確定。如果不能靠岸的話，可以通過菲律賓或馬來西亞的海上轉運站?？?，然后再運到中國。預計1年有6000萬噸的接運能力。但是，更高效、更經濟的還是?？吭谥袊母劭??！保ㄔS建偉）